Wir beginnen mit den einfachsten Punkten rund um die Fahrwerksthematik: Den unterschiedlichen Einstellmöglichkeiten von Luft- und Stahlfeder Fahrwerken. Die Unterschiede der beiden Typen werden jedem klar sein, jedoch lassen sich diese beiden Fahrwerke unterschiedlich abstimmen. Während bei Stahlfedergabeln lediglich die Federvorspannung einstellbar ist, kann eine Luftfedergabel auch hinsichtlich ihrer Progression (also wie stark der Widerstand der Gabel gegen Ende des Federwegs zunimmt) angepasst werden. Dies erfolgt durch das Verbauen von sogenannten Token oder Volumespacern, die das Luftvolumen im Inneren der Luftkammer verkleinern und somit eine progressivere Luftfederkennlinie bewirken.
Ein häufiger Fehler bei der Federvorspannung: Die Feder sollte niemals mehr als zwei Umdrehungen vorgespannt sein! Ist das der Fall, benötigst du eine höhere Federrate!
Bei einer Stahlfedergabel erfolgt das Anpassen der Federrate (die Kraft, die benötigt wird um die Feder zu komprimieren) ausschließlich über den Austausch der Feder. Hingegen bei einer Luftfedergabel kann die Federrate mithilfe einer Hochdruckpumpe schnell und einfach angepasst werden. Bei Dämpfern funktioniert das nach dem selben Prinzip. Ursprünglich war man der Meinung eine Luftfeder würde aufgrund ihrer Bauweise nicht an die Performance einer Stahlfederung herankommen. Doch mittlerweile ist die Technologie derartig ausgereift, dass sich die beiden Systeme kaum etwas nehmen. Einige bevorzugen jedoch die Luftfeder anlässlich ihrer vielseitigeren Einstellungen und einfachen Anpassbarkeit.
SAG Negativfederweg
Die Ermittlung und Einstellung des SAG`s, ist vor allem zu Beginn einer Einstellprozedur eines Fahrwerks-Setups sehr wichtig. Es gibt zwei Arten von SAG, den statischen SAG und den dynamisch SAG. Der statische SAG sollte vor Beginn der ersten Ausfahrt unbedingt eingestellt werden. Der dynamische SAG, kann nur über die Einstellung des statischen SAG ermittelt werden, resp. ergibt sich automatisch durch die «seriöse» Einstellung des statischen SAG.
Was bedeutet der Begriff SAG? Er gibt an wie viel Federweg Du mit Deinem Körpergewicht inkl. Ausrüstung prozentual vom Gesamtfederweg eintauchst. Auch der SAG ist eine Grösse die KEINESFALLS für jeden Fahrer gleich gilt. Sicher ist es ratsam zuerst den statischen SAG einzustellen, diesen aber im Moment nicht als Mass der Dinge anzusehen, sondern mit dieser Einstellung das optimale Set-Up für Dich herauszufahren.
Das Fahrwerk Deines Mountainbikes weist einen maximalen voll ausnutzbaren Federweg auf. Eine Faustregel besagt, wenn Du Dich beim fahren auf dem Bike soweit sicher fühlst und Du Dir sicher bist die gröbsten Trails zu fahren die Du Dir zumutest, dann sollte der O-Ring an Deinen Federelementen nach einer Tour, jeweils am Ende des Federweges zum stehen kommen. Mit anderen Worten, wenn der O-Ring 10-15mm vor dem Ende zu liegen kommt, nutzt Du den vollen Federweg nicht aus. Bist Du nun so nicht zufrieden (was die Regel ist), beginnen die einfachen feinen Einstellungen am Fahrwerk.
Wieviel SAG bei welchem Einsatzzweck
XC
15 – 20% SAG
All Mountain
20 – 25% SAG
Enduro
25 – 35% SAG
Freeride
30% nach oben offen
Dowhill
30% nach oben offen
So stellst du den SAG ein
Vorteilhafter Weise stellst Du den SAG mit einem Dir assistierenden Menschen ein. Bevor ihr beginnt, stellt sicher, dass sich Euer Federelement im offenen Modus befindet.
1. Federt auf dem Bike richtig ein und wieder aus, und den Federweg freizugeben.
2. Nehmt eure normale Sitzposition ein und wartet ein paar Sekunden, sich zu „setzen“. Lasst euren Assistenten daraufhin den Gummi-O-Ring auf der Kolbenstange in Richtung Dämpfer oder bis an den Staubabstreifer im Federgabelcasting schieben.
3. Steige nun vorsichtig vom Bike ab, ohne dabei den O-Ring zu verschieben, respektive ohne dass das Bike noch mehr einfedert.
4. Messt die Distanz zwischen O-Ring und Staubabstreifer in mm.
5. Teil diese Zahl nun durch den Hub (bei den Dämpfern meist äusserlich ablesbar).
6. Rechnet nun wie folgt im Beispiel (15mm : 50mm) x 100 = 30%. SAG
7. Damit ihr den korrekten SAG erreicht, pumpt je nach Bedarf noch Luft in die Luftfeder oder lasst welche ab und wiederholt das vorgenannte Prozedere.
HSC – High Speed Compression
Die HSC wird von Herstellern je nach HSC Konstruktionsprinzip meist so gewählt, dass diese zBsp. im letzten Viertel des Gesamten Einfederweges in der Dämpfungs Kennlinie wirkt. Konstruktionsprinzipien können hier seriell oder parallel anzutreffen sein. Die einstellbare HSC gibt dem Fahrer die Möglichkeit die hydraulische Dämpfung am Federelement für den Einfederweg einzustellen. Um genau zu wissen wo, wie und wann eine HSC zu wirken beginnt, müsste die Fahrwerkskomponente auf einem Fahrwerksprüfstand eingespannt werden um eine Hystereskurve zu fahren. Auf diesem Prüfstand können dann die sogenannten Hysterese-Kurven grafisch aufgezeichnet werden. Steht eine solche Einrichtung nicht zur Verfügung, kann die HSC bei Landungen nach einem Sprung, entweder im ganz offen oder ganz geschlossenen Zustand wahrgenommen werden. Die richtige Einstellung kann somit gefunden werden wenn an einem Ort immer der gleiche Streckenabschnitt unter denselben Bedingungen befahren wird und der Fokus auf die HSC Einstellung gesetzt wird.
Zu den zuvor und nachfolgend behandelten Punkten (Federrate, SAG und Zugstufe), welche einmal eingestellt werden und von da an nahezu gleich bleiben, ist die Druckstufe eine Einstellung, die laufend an das jeweilige Terrain angepasst werden sollte. Bei geschlossener Druckstufeneinstellung fühlt sich das Fahrwerk deutlich straffer an und übermittelt dem Fahrer mehr Feedback vom Untergrund.
Beim der HSC handelt es sich nicht um die gefahrene Eintauch-Geschwindigkeit, sondern um die Geschwindigkeit bei auftretenden Schlägen. Zum Beispiel bei schlagartigen Beanspruchungen der Gabel, wie bei Landungen nach Drops und Sprüngen oder beim Überfahren von großen Hindernissen, setzt die HSC ein. Ohne die HSC würdest du wahrscheinlich selbst bei einer moderaten Landung durch den Federweg rauschen. Zu viel HSC führt allerdings bei langen Abfahrten häufig zu frühzeitiger Ermüdung der Oberkörpermuskulatur.
LSC – Low Speed Compression
Beim Treten, Bremsen und Durchfahren von Anliegern kommt die LSC zum Einsatz. Sie verhindert ebenfalls das Wegsacken des Fahrwerks bei langsamen Beanspruchungen. Wer jetzt denkt eine komplett geschlossene LSC wäre doch dann optimal, der irrt sich, denn sie hat auch Einfluss auf das Ansprechverhalten des Fahrwerks. Es geht also auch hier darum ein gutes Mittelmaß zu finden. Das allerdings benötigt Zeit und Experimentierfreudigkeit. Wer jetzt denkt, so viel Zeit will ich nicht für das Herumdrehen an ein paar Rädchen verschwenden, der sollte sich die letzte Seite ansehen! Nahezu jeder Enduro oder All Mountain Dämpfer besitzt mittlerweile einen Lockout. oder eine starke Pedalplattform. Üblicherweise haben diese zwei oder drei verschiedene Modi, die entweder für die Abfahrt, normale Trails oder Bergauffahrten gedacht sind. An sich ist das allerdings nichts anderes wie eine Low Speed Compression, die mittels Betätigung während der Fahrt in großen Sprüngen eingestellt werden kann. Somit kann ein Wippen beim Treten schnell und einfach grossteils unterdrückt werden.
REBOUND / ZUGSTUFE
Die Zugstufen Einstellung ist sehr wichtig. Richtig eingestellt fördert sie die Fahrsicherheit erheblich. Ist die Zugstufe voll geöffnet fühlt sich das Bike an wie ein ständig unkontrolliert springender Geissbock. Ist sie komplett geschlossen, kann das Bike bei schnell aufeinander folgenden Unebenheiten immer tiefer einsacken und verliert zunehmend mehr Federweg bis die Federelemente sogar Block gehen können. Dann wäre das Bike wie ein ungefedertes Bike zu fahren.
Wenn Du zum Beispiel in einem Bike Park über einen Table fahren willst und die Zugstufe komplett geschlossen ist, taucht das Fahrwerk durch die Kompression im anfahren auf den Table ein und kann beim abheben und Sprung bis zur Landung zuwenig schnell ausfedern um den Stoss bei der Landung abzufangen. Das Bike fühlt sich bei der Landung suboptimal unkontrollierbar nervös an. Ist die Zugstufe komplett geöffnet, kann sich der Sprung stark frontlastig auswirken und die Gefahr für den Überschlag über den Lenker steigt erheblich, weil der Federdämpfer zu schnell ausfedert und dem Heck einen Impuls gibt, der zur Kopflastigkeit führt.
HSR – High Speed Rebound
Hingegen der Vermutung vieler hat der High Speed Rebound nichts mit der Geschwindigkeit des Ausfederns zu tun. Es hängt nur von der Länge des Ausfederweges ab, also wie weit das Fahrwerk eingefedert wird. Der HSR setzt erst dann ein, wenn das Fahrwerk fast komplett eingefedert wurde. High Speed aus dem Grund, da der Gegendruck des Fahrwerks bei völlig eingefedertem Zustand sehr groß ist und das Fahrwerk dort SCHNELL wieder ausfedern will.